Association professionelle de capitaines et officiers de marine marchande

OP NAAR EEN INTERNATIONAAL MODERN EN UNIFORM ZEERECHT

“VOOR BEPAALDE ONDERWERPEN WERKEN WE NOG MET WETGEVING UIT DE TIJD VAN DE STOOMSCHEPEN”

Een Koninklijke Commissie werkt sinds 2007 aan de modernisering van het Belgische scheepvaartrecht. Staatsecretaris voor de Noordzee Philippe De Backer (Open V/d)juicht dit toe, zo kunnen we lezen in het welkomstwoord op de website zeerecht.be. Hij hoopte het prestigieuze project dit jaar afte ronden. “We staan heel ver. De teksten zijn af en voor iedereen consulteerbaar op diezelfde website, maar het wetsvoorstel moet wel nog geformuleerd worden, het moet nog naar de Raad van State en het moet nog gestemd worden door de Kamer”, stelt Jef Gorrebeeck, die als technisch adviseur in de Comar commissie zetelde voor het aspect “vervoersverzekering”.

Jurist Jef Gorrebeeck is Senior Marine Advisor bij het departement ‘Marine’ van Vanbreda Risk and Benefits. Hij is ook handelsrechter bij de Rechtbank van Koophandel te Antwerpen, gastdocent aan de UAntwerpen en lid van de Polant commissie die de Antwerpse Goederenverzekeringspolis uit 1859 herwerkte.

Jef Gorrebeeck: “De modernisering van het publiek recht op zee is niet zo moeilijk omdat er op internationaal vlak al heel wat voorhanden is, maar voor het privaat recht op zee heb je nog veel nationale wetgeving en is er de interferentie met de UNCTAD en met de Europese Unie. Er is namelijk een groot verschil tussen de Engelse benadering (Groot-Brittannië en de vroegere Engelse kolonies) en de continentale benadering. De Engelsen vertrekken van de Common Law, wat betekent dat het de rechter is die het recht maakt. Men vertrekt niet zozeer vanuit een bestaande wetgeving, maar wel vanuit precedentenrecht dat door rechters wordt opgebouwd aan de hand van vonnissen en arresten. De continentale benadering vertrekt van wetgeving die men tracht te harmoniseren in internationale verdragen. Het is moeilijk om tot een compromis te komen. Dan zijn er nog de groei-economieën zoals Brazilië, India, en China, die meewillen met de internationalisering en ook een invloed hebben. Ze zijn niet vertrouwd met de continentale, noch met het Engelse benadering. Er zijn al wel een aantal uniforme verdragen, zoals de Haagse regels voor wat betreft het vervoer onder connossement en de internationale verdragen in verband met aanvaring, maar een aantal landen maakt daar voorbehoud..

ZEERECHT IS ZEER SPECIFIEK

Werk op de plank dus voor de Belgische Vereniging voor Zeerecht, de oudste beroepsvereniging ter wereld voor het zeerecht, ontstaan in de schoot van het Comité Maritime International, dat in 1897 in Antwerpen werd opgericht door een aantal vooraanstaande reders, advocaten en handelaars. Jef Gorrebeeck: “Tot in 1870 voer men op zee alleen met houten schepen die pakweg 100 ton konden vervoeren. Vandaag vervoeren de containerreuzen tot 200.000 ton… Op een goede 150 jaar tijd gaat het dus om een enorme schaalvergroting. Vandaar de oprichting van het Comité Maritime International dat zich tot doel stelt in elk maritiern land een nationale vereniging voor zeerecht op te richten om tot een harmonisering van het zeerecht te komen. We werken in ons land enerzijds met internationale verdragen die geratificeerd zijn, maar anderzijds dienen we ons voor bepaalde onderwerpen nog al-

tijd te baseren op een wet van 1 879, toen de stoomschepen nog maar nauwelijks bestonden en rivierbevrachting nog met paarden werd gedaan. Die wetgeving van 1879 is door de jaren met veel kaderwetten aangepast geworden tot een onsamenhangend geheel.”

IN 2007 IS MEN DAN BEGINNEN WERKEN AAN EEN NIEUWE WETGEVING, ZOWEL PRIVAATRECHTELIJK ALS PUBLIEKRECHTELIJK, REKENING HOUDEND MET DE VERSCHILLENDE BESTAANDE INTERNATIONALE VERDRAGEN.

Jef dit werk willen we ons land terug op de kaart zetten. Contracten van scheepshuur en -uitbating werden door de jaren heen meer en meer onderworpen aan Engelse arbitrage en jurisdictie. De Engelsen hebben dat allemaal naar zich toe getrokken, daar waar Antwerpen op dat vlak in de vijftiende en zestiende eeuw het wereldcentrum was.” We zijn ondertussen tien jaar verder. Volgens Gorrebeeck is het een werk van lange adem doordat het zeerecht gekoesterd wordt door conservatieven en omdat het onder zowel de bevoegdheid van de FOD Justitie als onder de FOD Vervoer valt. Ondertussen staan de zowat 4.000 pagina’s tekst online op zeerecht.be.

OF DE ANDERE LANDEN EVEN VER STAAN OM NAAR DIE EENMAKING TE GROEIEN?

Jef Gorrebeeck: “Men probeert ervoor te zorgen dat voor bepaalde internationale verdragen vlugger tot ratificatie wordt overgegaan. Zo zijn b.v. de Haagse regels ontstaan, naar aanleiding van een internationale conferentie in 1924 in Brussel, die in 1968 hervormd werden, maar dat is ondertussen ook al bijna 50 jaar geleden. Ze hadden ook een update nodig. In 2008 zijn daaruit de Rotterdam regels ontstaan (n.v.d.r. Jef Gorrebeeck heeft ook hieraan meegewerkt). Deze regels houden ook rekening met het vervoer van containers en met multimodaal vervoer.”

De Rotterdam regels zijn voor de adviseur een goede oplossing om tot een verdere modernisering te komen. Maar het is vaak politiek die achterblijft. Het heeft volgens hem te maken met prioriteiten en met de tegenstelling die er is tussen de geïndustrialiseerde wereld en de ontwikkelingslanden. Veel ontwikkelingslanden genereren immers inkomsten door een goedkope vlaggenstaat te worden voor schepen.

Enkele maanden geleden verscheen bij Intersentia het boek ‘De goederenverzekeringspolis van Antwerpen, een betrouwbare meerpaal’ van Jef Gorrebeeck. Jef Gorrebeeck: “lk heb dit boek geschreven om aan te tonen dat wij in ons land, en dan vooral in Antwerpen, een heel grote traditie van maritieme verzekeringen hebben. Reeds in de 15de en 16de eeuw was Antwerpen een wereldcentrum op het gebied van maritieme verzekeringen. Op het vlak van goederenverzekering zijn de Antwerpse voorwaarden de beste ter wereld, maar we zijn te bescheiden om ons product uit te dragen en die bescheidenheid heeft ertoe geleid dat veel contractsvoorwaarden verhuisd zijn naar Engels recht en Engelse jurisdictie. In 2004 verscheen bij ons de herwerkte Antwerpse goederenverzekeringspolis. Nauwelijks vijf jaar later pasten de Engelsen hun clausules aan, waarbij ze bijna letterlijk de polis van Antwerpen overnamen. In 2016 maakte een nieuwe ‘insurance act’ in Engeland komaf met bepaalde principes, waardoor de Engelse wetgeving opnieuw een inhaalbeweging heeft gedaan naar de voordelen van de Antwerpse polis.” In het boek vindt u ook de rechtspraak die er sinds de hertekening van de Antwerpse polis geweest is.

bron: KMO insider