Nieuwe secretaris-generaal van het KBZ: KAPT. BOUDY BAERT VAN ALLE MARKTEN THUIS

Een “man of all seasons”, zo bestempelde zijn voorganger kapt. Cuyt zijn opvolger kapt. Boudy (Boudewijn) Baert als nieuwe secretaris-generaal van het Zeemanscollege. Op de maandelijkse ledenvergadering van november werd hij uitvoerig aan de leden voorgesteld: “voor de leeuwen geworpen” zoals een KBZ-lid het besmuikt uitdrukte.

 

Jef Cuyt wees daarbij vooreerst op zijn vaartijd van twintig jaar waarvan tien jaar als gezagvoerder en dit op verschillende types van schepen en steeds onder Belgische vlag. Daarna volgde “een tweede leven” aan wal in directiefuncties van CMB, waar hij in 1990 kapt. Walter De Schepper als personeelschef opvolgde. Na de overname van CMB door  Exmar zou hij die functie voortzetten en ze in totaal 15 jaar bekleden.

 

In 2005 ging hij over naar het Marine Department dat hij ook  zeven jaar lang zou leiden. Als manager had hij tevens zitting in de raad van bestuur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging, zetelde eveneens in de bestuursraden van de Pool der Zeelieden, van de Hulp- en Voorzorgskas en vertegenwoordigde de reders in werkgroepen van de International Chamber of Shipping (ICS), de International Shipping Federation (ISF) en van andere organisaties.

 

Hij passeerde ook nog langs Belgibo, de verzekeringspoot van Exmar, en leidde ten slotte de afdeling Superyacht, ondergebracht bij Exmar Shipmanagement en waar hij in 2014 afscheid nam van het actieve leven zonder de termen “op-rust” en “pensioen” in de mond te willen nemen.

 

Inderdaad een ”man of all seasons”, of m.a.w. van alle markten thuis. Hij bracht het van cadet tot gezagvoerder en daarna van walkapitein en manager tot in de hoogste regionen van het rederij-wezen.

 

Jef Cuyt maakte vooral duidelijk dat collega Baert voortaan het gezicht zal zijn van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege en de vereniging in binnen- en buitenland zal vertegenwoordigen.

 

In zijn wederwoord verheelde Kapt. Baert niet dat de prestaties van Jef Cuyt als secretaris-generaal maar moeilijk zullen te evenaren zijn. Hij wees op de grote verdiensten van zijn voorganger voor het KBZ en gaf de verzekering dat hij op de ingeslagen weg wil voortgaan. Concreet betekent dat nog meer naambekendheid geven aan het KBZ en het opdrijven van het ledenaantal zodat ook meer werkingsmiddelen vrijkomen voor doelgerichte acties om de toekomst van het beroep, van de leden en van alle  zeevarenden veilig te stellen.

Reders vochten voor aspiranten

 

Achteraf had Nautilus nog een exclusief interview met secretaris-generaal Boudy Baert waarbij deze onbevangen en in zijn persoonlijke naam antwoordde op een aantal vragen zonder daarom noch het KBZ, noch zijn voormalige opdrachtgevers te engageren.

 

* Nautilus: Tot welke promotie behoorde U aan de HZS?

Boudy Baert: Dat was de 63ste  promotie, schooljaar 1969-1970 en we waren dat eerste jaar met vijftig studenten en drieëntwintig onder hen hebben het tot kapitein gebracht. Kapt. Guy Bultynck o.a. was een kajuitgenoot op het schoolschip en later klasgenoot. In 1972 was ik afgestudeerd en toen had  ik tijdens de zomervakanties al  reisjes  kunnen maken als cadet aan boord van de CMB-schepen  MontaltoMokaria en Albertville.

 

 

* Welke anekdotes uit uw schooltijd zijn u bijgebleven?

BB: Ik kan me geen ophefmakende fratsen herinneren; tenzij dat we eens samen met een collega tijdens een cursus bij 30° hitte gepoogd hebben de toen nog strenge uniformvoorschriften naar onze hand te zetten. Die poging mislukte maar ze werd ons niet in dank afgenomen door de toenmalige directie.

 

* Hoe zag in de zeventiger jaren de arbeidsmarkt voor zeevarenden in België eruit?

BB: Dat was fantastisch! De rederijen vochten als het ware om afgestudeerden in hun stal te krijgen. Van de HZS bekwamen ze de lijst van de geslaagde laatstejaars en die werden persoonlijk gecontacteerd en kregen contracten aangeboden. Ikzelf solliciteerde in 1972 bij CMB en werd al betaald vanaf de dag dat ik daar mijn opwachting maakte hoewel ik eerst veertien dagen later moest aanmonsteren.

 

Van één rederij werd toen ook gezegd dat ze aspiranten zelfs startgeld betaalde.  Mijn eerste reis was als 4de stuurman, van 28 september tot 16 november 1972,  aan boord van de Maurice M’Polo van de Compagnie Maritime Zaïroise waarvan de schepen in beheer waren bij CMB.  Daarna verkaste ik naar de Mokoto en de Président Kasavubu waar ik promoveerde tot 3de officier.

 

Het was een goede maar harde leerschool. Ik maakte er bovendien kennis met de thans algemeen aanvaarde multiculturele samenstelling van de bemanningen. We waren maar met een beperkt aantal CMB’ers aan boord en de gang van zaken was niet altijd in overeenstemming met de normen en procedures van goed zeemanschap die wij hanteerden. Als tweede luitenant voer ik op het containerschip Dart Europa en ik werd 1ste stuurman op een tweedehands bulkcarrier, de Steendorp van Bocimar.

 

Op Boelwerf heb ik, als 1ste stuurman, de bouw opgevolgd van de Temse die door Bocimar in management bij CMB was ondergebracht. Ahlers Shipping, dat een jaar later het management van de Bocimar-schepen overnam van CMB, was toen ook  op zoek naar officieren en zelfs kapiteins om deze schepen verder te bemannen.

 

Na mijn vakantie kreeg ik een verbintenis aangeboden als kapitein op het zusterschip en ik heb dat aanvaard maar op voorwaarde dat ik mijn CMB-contract zou kunnen behouden. Dat bleek geen probleem en toen het jaar nadien mijn contract werd overgenomen door Bocimar, voer ik als vaste Bocimar-kapitein op hun schepen.  Dat was in 1980 en ik was toen 28 jaar en dat was naar CMB-normen erg jong om als gezagvoerder te varen. Enkele jaren later werd Bocimar overgenomen door CMB en was ik terug “thuis” met hetzelfde contract en enkele addenda.

 

Ruwe bolster, blanke pit

 

Ik heb dan als gezagvoerder verschillende reizen gemaakt met bulkcarriers en OBO’s: de Ensor, Permeke, Vesalius e.a..  Vanaf 1984 kwam de ‘boom’ in het vervoer van gas en heb ik nog voornamelijk op de gasschepen van Exmar gevaren. In 1990 maakte ik mijn laatste reis als kapitein van de Methania.

 

* Heeft u tijdens uw varende carrière nog cursussen gevolgd?

BB: Ja , o.a. voor olie- en gasvervoer en ik heb ook verschillende stagereizen gemaakt en daarna “maritime audit” en “lead auditor” -cursus in Engeland. Ik ben dan ook door MCA gekwalificeerd om voor zowel ISO 9000 als ISM audit’s uit te voeren.

 

* Zijn er u anekdotes uit  uw varende carrière bijgebleven?

BB: Alle  zeevarenden kunnen verhalen ophangen over hun reizen, collega’s, kapiteins, havens, reders enz. die dikwijls steeds fraaier(?)  worden naarmate de jaren verstrijken.  En in alle industrietakken of sectoren heeft de baas steeds gelijk ook als hij ongelijk heeft. En diezelfde bazen vallen soms  in de dagelijkse omgang ook niet te pruimen.  En in de koopvaardij  is dat niet anders.

 

Zo herinner ik me een kapitein, een zeer bekwame zeeman overigens maar ook altijd met het grote gelijk aan zijn kant en met de reputatie van “ruwe bolster, blanke pit”. Als 2de stuurman  en hoofd van de wacht kreeg ik van hem eens een uitbrander omdat ik op eigen initiatief, zonder hem te vragen of te verwittigen, de koers had verlegd naar bakboord. Hij kwam boven en liet zijn oog laten vallen op de track recorder die het  beeld van “het vergrijp” had vastgehouden en toen was de brug te klein…

 

Maar ik liet me niet doen en repliceerde dat ik hoofd van de wacht was en ook op mijn strepen stond. Moest ik vrezen voor de zak? Helemaal niet want achteraf zocht hij me zelfs op en gaf toe dat ik “eigenlijk feitelijk” gelijk had door in die omstandigheden bij te sturen. Het werd me duidelijk dat hij het niet kon hebben met watjes en dat hij best wel woord en wederwoord kon waarderen. Het verder verloop van de reis verliep in de beste verstandhouding.

 

* U kwam, na tien jaar te hebben gevaren als gezagvoerder,  in 1990 aan wal. Als…?

BB: Walkapitein bij CMB en als dusdanig hoofd-zeevarend personeel/personeelsdirecteur. Maar inmiddels zat de klad in de arbeidsmarkt voor Belgische zeevarenden. De vaste contracten werden al  sinds het einde van de jaren 80 opgeschort want koopvaardijschepen onder de toenmalige Belgische vlag waren alles behalve concurrentieel. CMB werd midden 1991 overgenomen door Almabo/Exmar hetgeen in mijn opinie ook de redding van de rederijdiensten heeft betekend.

 

De operatie “uitvlagging Luxemburg” was toen al beslist en mij werd opgedragen de overgang  operationeel te begeleiden.  Het vergde na kantooruren avonden studie om de Luxemburgse maritieme wetgeving te doorgronden en om daarna de “switch” te kunnen uitleggen aan de scheepsstaven. Ik heb dan ook voorlichtingsvergaderingen belegd met kapiteins, eerste officieren en hoofdwerktuigkundigen om duidelijk te maken dat de netto-gages in Luxemburg identiek zouden zijn aan de voorwaarden onder Belgische vlag en hen tevens de verzekering te geven dat de sociale zekerheid in België zou blijven.

 

 

Heel de operatie  had als uiteindelijk doel  de Belgische koopvaardij betaalbaar te houden en tegelijkertijd  de toekomst van Belgische officieren te vrijwaren. Dat laatste was ook onze bekommernis toen begin de jaren 90 en de daarop volgende jaren de klassieke vloot van containerschepen, vrachtschepen, roro’s werd ingeruild voor het olie-, chemicaliën- en gasvervoer en de bemanningen werden herschoold voor de tankvaart en dit zonder gedwongen ontslagen. Onder Luxemburgse vlag vaarden de officieren er overigens financieel wel bij want de barema’s stegen met  10%.

 

Diezelfde bekommernis was ook de drijfveer voor dezelfde operatie maar omgekeerd: terug naar de Belgische vlag. De invoering van de tonnage-tax in België was de sluitsteen voor de invlagging. De Methania was het eerste Belgische schip waarop op 19 mei 2003 in Zeebrugge de Luxemburgse leeuw werd gestreken en vervangen door de Belgische driekleur.

 

Kapt. Baert (in het midden met baard) bij de invlagging van de Methania, 19 mei 2003 in Zeebrugge

(Foto Koninklijke Belgische Redersvereniging)

 

Zowel de uitvlagging in  1991 (de CMB Esprit als eerste schip), als de invlagging op de Methania, die kapt. Baert persoonlijk bijwoonde, waren voor hem emotionele ogenblikken.

Kersen eten met de vakbond

 

Kapitein Baert, die toen ook al bestuurder was  bij de Koninklijke Belgische Redersvereniging, ging in 2005 van het Crewing Department over naar het Marine Department en naar Exmar Ship Management, waar hij in  2014 zijn carrière ook zou beëindigen.

 

* Heeft u herinneringen aan uw “tweede leven”  aan wal?

BB: En of! Ik herinner me nog een akkefietje met een vakbondsman met wie het ook kwaad was kersen eten. In de periode rond de uitvlagging stonden de computerprogramma’s voor het betalen onder Luxemburgse vlag nog niet op punt en ik besloot de bemanningen te betalen met voorschotten; zonder voorafgaandelijk overleg met  de syndicaten.  De vakbondssecretaris liet me telefonisch wegroepen uit een vergadering op de zetel van de Redersvereniging, wilde me al de hoeken van de kamer laten zien en eiste ten slotte stante pede een gesprek met de voorzitter van de Redersvereniging. Maar de rel koelde zonder blazen.

 

Heel de Luxemburg-periode was, zeker aanvankelijk, bijzonder hectisch. Exmar had toen een kantoor in Luxemburg en minstens één keer per week vertoefde ik in de Luxemburgse hoofdstad. De fiscale en sociale aspecten lagen heel gevoelig bij de zeevarenden en vakbonden en vergden dan ook veel overleg.

 

* Was uw ervaring als zeeman/gezagvoerder nuttig voor de latere functies die u aan wal bekleedde?

BB: Alleszins. Die ervaring heeft me zeker geholpen omdat ge als kapitein ertoe genoopt wordt om dikwijls  beslissingen te nemen zonder vooraf overleg te kunnen plegen en waarvoor alleen de kapitein ter verantwoording kan worden geroepen. Dat wordt bijna een tweede natuur. En ook als hoofd van een departement in een rederij wordt van u verwacht dat u doortastend kunt optreden. Zich verschuilen achter een directiecomité of een raad van bestuur is er niet bij, ook al kunnen de gevolgen, financieel en commercieel, soms ingrijpend zijn.

 

* Hoe ervaart u het huidige carrièreverloop van de Belgische zee-officier? Master Nautische Wetenschappen worden zonder één dag brugervaring. De varende carrières worden ook altijd maar korter, een aantal afgestudeerden zien zelfs nooit de zee tenzij vanop het strand en ook het verloop is groot. Kunnen hier geen vragen worden gesteld over de zeevaartopleiding in België? Hoe staat u daartegenover?

BB: Dat is inderdaad een probleem voor de reder. Maar doet zich hetzelfde verschijnsel niet ook voor in  andere takken van de industrie? Ook daar willen jonge mensen snel carrière maken en dan wordt nogal gemakkelijk geswitcht  van de ene bedrijfstak naar de andere. Enige trouw aan de baas, aan de firma of aan de job moet men niet verwachten.

 

En hoeveel  juristen zijn er niet die nooit het interieur van een rechtbank hebben gezien? Wordt daarom de faculteit-rechten in vraag gesteld? Nee toch. En hoeveel artsen/apothekers zijn er niet die in labo’s werken of de geneesmiddelenindustrie vertegenwoordigen maar nooit een patiënt in de ogen hebben gekeken? Toch zullen onze universiteiten artsen-diploma’s blijven afleveren.

 

Maar toegegeven, een probleem voor de reder.  Kosten de zeevaartstudies dan al  veel  aan de gemeenschap, de reders doen daar nog hoge uitgaven voor dure gespecialiseerde opleidingen bovenop zonder garantie hun varend personeel te kunnen behouden.

 

Vaarsimulator efficiënter dan reële vaartijd

 

* De vaarsimulator is herhaaldelijk een punt van discussie op vergaderingen van het KBZ. Kan simulatie effectieve vaartijd geheel  of gedeeltelijk vervangen? Uw persoonlijke  mening?

BB: Mijn inziens zijn simulator-oefeningen waardevoller dan weken/maanden voor anker liggen in een godvergeten baai of langsheen een kade. En is amarinage bij “de bagger” de ideale leerschool voor een carrière in de koopvaardij? De voorwaarde is natuurlijk dat de lessen ook goed worden gegeven; waarmee ik geenszins wil gezegd hebben dat die lessen op de HZS te wensen zouden overlaten. In veel  gevallen wordt zelfs meer ervaring opgedaan op de simulator dan tijdens de reële vaartijd.

 

Men kan op de simulator immers gevarensituaties creëren waarin, zelfs ervaren kapiteins met jarenlange effectieve vaartijd, het behoorlijk lastig hebben om zich daaruit te redden. Dat zijn dan toestanden waarbij een stranding dreigt, een aanvaring of ander onheil; de “worst cases” met vele onverwachte reacties van de schepen in de onmiddellijke omgeving. Het zijn situaties die men nooit allemaal kan meemaken tijdens een stage van enkele maanden op zee, laat staan dat de aspirant-officier  zelf het manoeuvre zou mogen uitvoeren!

 

Ik ben dus een overtuigde voorstander van het gebruik van de vaarsimulator in het zeevaartonderwijs. Maar zou het misschien ook niet goed zijn dat de lesgevers geregeld eens terug naar zee gaan om hun aansluiting met de praktijk niet te verliezen. In mijn “vorig leven”, als hoofd van het crewing department stelde ik al voor om superintendants om de vijf jaar eens terug een aantal maanden te laten varen. En kapiteins kunnen dan een periode op de rederij aan de slag. De walkapiteins houden zodoende voeling met de realiteit en de varenden werken een tijdje aan de andere kant van de barrière en leren de problemen kennen waarmee de waldiensten worden geconfrontreerd.

 

* De overheidsrederij Vloot biedt thans stageplaatsen aan schoolverlaters aan om hun vaartijd te behalen of vol te maken. Met loodsbootjes cruisen vóór de Belgische kust beschouwt u dat als volwaardige vaartijd?

 

BB: Iedere vaartijd moet door de officier voor zichzelf worden geëvalueerd. Maar misschien moeten we een van de kapiteins van de loodsboten eens uitnodigen op een vergadering zodat hijzelf kan uitleggen/verdedigen waarom een (beperkte) stageperiode aan boord van de loodsboten waardevol  is, of kan zijn voor een jonge officier.

 

* In de internationale ranking van de koopvaardijvloten scoort de Belgische vlag steeds beter. Maar straalt dit ook af op de tewerkstelling van Belgische officieren?

BB: Het is het gehele pakket van service die de Belgische rederijen te bieden hebben en die door het verladers-cliënteel naar waarde wordt geschat. De professionaliteit van de officieren maakt uiteraard deel uit van dit pakket. Zonder zeevarenden geen koopvaardij!

 

België als vlaggestaat voert zelf ook een “quality ranking” door aan de hand van de rapporten die door de Scheepvaartinspectie en Port State Control worden opgesteld en die door de  maritieme overheid worden geanalyseerd. Daarin worden ook een aantal ”verbeterpunten” opgenomen die door de reders ter harte worden genomen en waarvoor de ISM (International Safety Management) als leidraad dient.

 

Maar de administratie, ook aan boord van de schepen, behoort daar eveneens toe; de zogezegde en dikwijls verfoeide “overload aan paperwork”. Ik ben ook tegen paperasserij maar zolang ieder land en iedere haven zo nodig zijn eigen controles wil blijven uitvoeren, gaan we er niet in slagen de papierwinkel te saneren. Overschakeling naar e-navigation zou de oplossing zijn. Ik bedoel daarmee de oprichting van een kruispuntbank waarin alle gegevens over schip, lading, bemanning enz. worden opgeslagen en die door iedere haven, iedere maritieme autoriteit kan worden geraadpleegd zonder tussenkomst van de bemanning. Hierdoor vervalt een groot deel van het paperwork of het wordt aan wal uitgevoerd.

 

Overaanbod van zee-officieren

 

* Is de Belgische officier nog wel concurrentieel  op de arbeidsmarkt  zowel in België als internationaal?

BB: Men heeft altijd beweerd dat er een groot tekort zou komen van officieren. Eerlijk gezegd heb ik dat nooit zelf waargenomen. Integendeel  er is nu eenmaal een overaanbod van zee-officieren wereldwijd.

 

Dit wil niet zeggen dat er een overaanbod is van goede gekwalificeerde officieren die op elk type van schip inzetbaar zijn. En Belgen – maar dat geldt ook voor andere sectoren dan de koopvaardij –  ervaren hun standplaats in een van de welvarendste landen ter wereld als een handicap. Ook de geldende  loonschalen en werkvoorwaarden in de koopvaardij zoals de ‘equal terms’, zijn bijzonder voordelig voor de varenden maar minder aantrekkelijk voor de werkgevers. Die vaststelling geldt natuurlijk voor alle Westerse landen.

 

Komt daarbij dat geen enkele sector zo flexibel en zo beweeglijk is als de koopvaardij. Een schip uitvlaggen kan bij wijze van spreken binnen de 24 uur. Dat moet er ons toe aanzetten bijzonder omzichtig te onderhandelen over  lonen.

 

In mijn vorige managementposities heb ik ook steeds de hete adem van de commerciële diensten in de nek gevoeld. Zolang de winstmarges behoorlijk zijn, was er geen probleem maar als daar de klad in kwam – en de koopvaardij was en is nog steeds een cyclisch bedrijf dat hoogten en laagten kent – werd het crewing department aan de oren getrokken.

 

 

En toegegeven, de bemanningen waren dan dikwijls de pineut. In een internationale business en in een geglobaliseerde wereld was het een heksentoer de Belgische vlag overeind te houden en een minimum aan Belgische tewerkstelling te verzekeren.

 

* Is varen onder vreemde vlag een optie als opstap naar  een carrière?

BB: Affirmatief! Men moet natuurlijk wel willen varen en men moet weten wat men wil. En de eerste jaren zal de jonge officier leergeld betalen door geen te hoge eisen te stellen en zich ook flexibel en dienstbaar op te stellen. Nu was het vroeger in mijn tijd (!), toen ik stuurman was, niet veel anders. Tijdens mijn vakantie werd ik eens opgeroepen om onmiddellijk met een schip te vertrekken. Ik ben vertrokken maar ik miste wel het huwelijk van mijn zuster. Er zijn nu eenmaal prioriteiten en ieder  voor zich moet zijn prioriteiten stellen.

Iedereen kapitein

 

* Is de Belgische officier wellicht te hoog opgeleid?

BB: In de maritieme sector overheerst de perceptie dat het optillen van de zeevaartstudies naar het niveau van hoger onderwijs hoofdzakelijk een opsteker was voor alle officieren in overheidsdienst die dan konden promoveren tot de categorie A in de ambtenaren-hiërarchie. Zij waren dan ook de drijvende kracht achter de revalorisering.

 

* U schopt met die uitspraak wel tegen een heilig huisje. Het toenmalig KBZ-bestuur heeft voluit de kar van de revalorisering getrokken en de toenmalige generatie studenten is daar opgesprongen.

BB: Ik spreek toch in eigen naam en het is geenszins mijn bedoeling de klok te willen terugdraaien. Die opwaardering was ook symptomatisch voor die tijd en deed zich ook voor in andere opleidingen. Maar in mijn opinie zit de waarde van een officier/kapitein niet in zijn diploma maar in de opgedane ervaring.

 

Ik behoor nog tot de oude generatie die na drie jaar HZS afstudeerde als aspirant-officier. Wij werden achteraf wel gelijkgesteld met licentiaten-nautische wetenschappen maar ik heb me daar nooit moeten op beroepen. Ik had mijn pluimen verdiend op zee. En overigens ben ik ervan overtuigd dat alle officieren (de uitzondering niet te na gesproken) die langer blijven varen het vroeg of laat  tot gezagvoerder en hoofdwerktuigkundige kunnen brengen. Nergens  anders maakt men zo snel carrière dan in de koopvaardij op voorwaarde dat men wil varen en niet té ongeduldig is.

 

En het is niet omdat men master in de nautische wetenschappen is dat men ook ceo in een maritieme onderneming kan worden; zoals alle afgestudeerde ingenieurs evenmin automatisch tot hogere beleidsfuncties worden geroepen. Inzake zeevaartonderwijs en toekomstmogelijkheden moet men ook niet meer denken in termen van dertig jaar geleden. De maritieme omgeving is sindsdien grondig gewijzigd.

 

En het afleveren van masters in de nautische wetenschappen zonder STCW, wegens  onvoldoende vaartijd, is uiteraard nadelig voor de afgestudeerden zelf, die geen inscheping krijgen maar ook voor de koopvaardij die geen Belgische officieren kan rekruteren die onmiddellijk als wachtoverste inzetbaar zijn. Het systeem komt evenmin het imago van de zeevaartschool ten goede die masters aflevert die op de arbeidsmarkt niet aan de bak komen omdat hun opleiding niet in vaartijd heeft voorzien. Hoe verklaart u anders het succes van de zeevaartschool in Vlissingen? Ook is niet iedereen geïnteresseerd in een master-diploma.

 

Ik zou er daarom voor pleiten om na het bachelor-examen en naast de master opleiding, eveneens te voorzien in een opleiding ad hoc voor een  STCW op managementniveau. Het is aan de specialisten om daarvoor het gepaste programma te schrijven. En niets belet kandidaten om achteraf nog het vierde jaar-HSZ te volgen en alsnog hun master te behalen indien ze een verdere carrière aan de wal ambiëren waarvoor een master diploma wordt vereist. Ik herinner me een aantal collega’s die na de zeevaartschool nog toegepaste economische wetenschappen of rechten gingen studeren.

 

* Welke doelstellingen heeft u als secretaris-generaal van het KBZ voor ogen?

BB: Ik wil er in de eerste plaats voor ijveren om het ledenaantal op te drijven want meer leden betekent meer fondsen en van de weeromstuit meer mogelijkheden om jonge officieren voor de beweging te interesseren. Samen met voorzitter Alain Pels en met mijn voorganger Jef Cuyt wil ik het tijdschrift Nautilus opwaarderen. Hoe? Door in de eerste plaats de résumés te publiceren van de interessantste thesissen van afgestudeerden. Ook alle leden en inzonderheid ook het lerarenkorps zullen worden aangespoord om in hun pen te kruipen. Het moet een tijdschrift worden van professionals voor professionals om zodoende het aanzien van Nautilus te vergroten.

 

Ik heb ondertussen al kennis gemaakt met een aantal zusterverenigingen en daarbij vastgesteld dat er een grote overlapping bestaat van organisaties die alle in hetzelfde maritieme domein actief zijn. Dat gaat gepaard met een versnippering van tijd en middelen die efficiënter kunnen worden aangewend. Het zou mooi zijn als ik ook daarbij mijn steentje zou kunnen bijdragen.

qqq Justin Gleissner

 

 

 

 

 

 

 

Boudewijn of Boudy

Secretaris-generaal   Boudewijn Baert werd geboren 1951 in Waregem als jongste van zes kinderen.   Hij was dus onbetwistbaar de kleinste en zijn roepnaam  in het West-Vlaams werd dan ook Boudewijntje   of afgekort Boudy. En onder die naam verwierf hij ook bekendheid in de   maritieme wereld.

Boudy geraakte al gefascineerd door de scheepvaart toen hij op   12-jarige leeftijd een Gulf-tanker in herstelling in een Antwerps droogdok   kon bezoeken op uitnodiging van een nonkel-werktuigkundige die daar toezicht   hield op de reparaties. En van toen af stond zijn besluit was: het zou de   zeevaart worden en kapitein, noch meer noch minder.

 

 

 

 

 

 

E-mail Capt. B.Baert: sg.kbz-crmb@telenet.be

Nieuwe secretaris-generaal van het KBZ: KAPT. BOUDY BAERT VAN ALLE MARKTEN THUIS

Een “man of all seasons”, zo bestempelde zijn voorganger kapt. Cuyt zijn opvolger kapt. Boudy (Boudewijn) Baert als nieuwe secretaris-generaal van het Zeemanscollege. Op de maandelijkse ledenvergadering van november werd hij uitvoerig aan de leden voorgesteld: “voor de leeuwen geworpen” zoals een KBZ-lid het besmuikt uitdrukte.

 

Jef Cuyt wees daarbij vooreerst op zijn vaartijd van twintig jaar waarvan tien jaar als gezagvoerder en dit op verschillende types van schepen en steeds onder Belgische vlag. Daarna volgde “een tweede leven” aan wal in directiefuncties van CMB, waar hij in 1990 kapt. Walter De Schepper als personeelschef opvolgde. Na de overname van CMB door  Exmar zou hij die functie voortzetten en ze in totaal 15 jaar bekleden.

 

In 2005 ging hij over naar het Marine Department dat hij ook  zeven jaar lang zou leiden. Als manager had hij tevens zitting in de raad van bestuur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging, zetelde eveneens in de bestuursraden van de Pool der Zeelieden, van de Hulp- en Voorzorgskas en vertegenwoordigde de reders in werkgroepen van de International Chamber of Shipping (ICS), de International Shipping Federation (ISF) en van andere organisaties.

 

Hij passeerde ook nog langs Belgibo, de verzekeringspoot van Exmar, en leidde ten slotte de afdeling Superyacht, ondergebracht bij Exmar Shipmanagement en waar hij in 2014 afscheid nam van het actieve leven zonder de termen “op-rust” en “pensioen” in de mond te willen nemen.

 

Inderdaad een ”man of all seasons”, of m.a.w. van alle markten thuis. Hij bracht het van cadet tot gezagvoerder en daarna van walkapitein en manager tot in de hoogste regionen van het rederij-wezen.

 

Jef Cuyt maakte vooral duidelijk dat collega Baert voortaan het gezicht zal zijn van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege en de vereniging in binnen- en buitenland zal vertegenwoordigen.

 

In zijn wederwoord verheelde Kapt. Baert niet dat de prestaties van Jef Cuyt als secretaris-generaal maar moeilijk zullen te evenaren zijn. Hij wees op de grote verdiensten van zijn voorganger voor het KBZ en gaf de verzekering dat hij op de ingeslagen weg wil voortgaan. Concreet betekent dat nog meer naambekendheid geven aan het KBZ en het opdrijven van het ledenaantal zodat ook meer werkingsmiddelen vrijkomen voor doelgerichte acties om de toekomst van het beroep, van de leden en van alle  zeevarenden veilig te stellen.

Reders vochten voor aspiranten

 

Achteraf had Nautilus nog een exclusief interview met secretaris-generaal Boudy Baert waarbij deze onbevangen en in zijn persoonlijke naam antwoordde op een aantal vragen zonder daarom noch het KBZ, noch zijn voormalige opdrachtgevers te engageren.

 

* Nautilus: Tot welke promotie behoorde U aan de HZS?

Boudy Baert: Dat was de 63ste  promotie, schooljaar 1969-1970 en we waren dat eerste jaar met vijftig studenten en drieëntwintig onder hen hebben het tot kapitein gebracht. Kapt. Guy Bultynck o.a. was een kajuitgenoot op het schoolschip en later klasgenoot. In 1972 was ik afgestudeerd en toen had  ik tijdens de zomervakanties al  reisjes  kunnen maken als cadet aan boord van de CMB-schepen  MontaltoMokaria en Albertville.

 

 

* Welke anekdotes uit uw schooltijd zijn u bijgebleven?

BB: Ik kan me geen ophefmakende fratsen herinneren; tenzij dat we eens samen met een collega tijdens een cursus bij 30° hitte gepoogd hebben de toen nog strenge uniformvoorschriften naar onze hand te zetten. Die poging mislukte maar ze werd ons niet in dank afgenomen door de toenmalige directie.

 

* Hoe zag in de zeventiger jaren de arbeidsmarkt voor zeevarenden in België eruit?

BB: Dat was fantastisch! De rederijen vochten als het ware om afgestudeerden in hun stal te krijgen. Van de HZS bekwamen ze de lijst van de geslaagde laatstejaars en die werden persoonlijk gecontacteerd en kregen contracten aangeboden. Ikzelf solliciteerde in 1972 bij CMB en werd al betaald vanaf de dag dat ik daar mijn opwachting maakte hoewel ik eerst veertien dagen later moest aanmonsteren.

 

Van één rederij werd toen ook gezegd dat ze aspiranten zelfs startgeld betaalde.  Mijn eerste reis was als 4de stuurman, van 28 september tot 16 november 1972,  aan boord van de Maurice M’Polo van de Compagnie Maritime Zaïroise waarvan de schepen in beheer waren bij CMB.  Daarna verkaste ik naar de Mokoto en de Président Kasavubu waar ik promoveerde tot 3de officier.

 

Het was een goede maar harde leerschool. Ik maakte er bovendien kennis met de thans algemeen aanvaarde multiculturele samenstelling van de bemanningen. We waren maar met een beperkt aantal CMB’ers aan boord en de gang van zaken was niet altijd in overeenstemming met de normen en procedures van goed zeemanschap die wij hanteerden. Als tweede luitenant voer ik op het containerschip Dart Europa en ik werd 1ste stuurman op een tweedehands bulkcarrier, de Steendorp van Bocimar.

 

Op Boelwerf heb ik, als 1ste stuurman, de bouw opgevolgd van de Temse die door Bocimar in management bij CMB was ondergebracht. Ahlers Shipping, dat een jaar later het management van de Bocimar-schepen overnam van CMB, was toen ook  op zoek naar officieren en zelfs kapiteins om deze schepen verder te bemannen.

 

Na mijn vakantie kreeg ik een verbintenis aangeboden als kapitein op het zusterschip en ik heb dat aanvaard maar op voorwaarde dat ik mijn CMB-contract zou kunnen behouden. Dat bleek geen probleem en toen het jaar nadien mijn contract werd overgenomen door Bocimar, voer ik als vaste Bocimar-kapitein op hun schepen.  Dat was in 1980 en ik was toen 28 jaar en dat was naar CMB-normen erg jong om als gezagvoerder te varen. Enkele jaren later werd Bocimar overgenomen door CMB en was ik terug “thuis” met hetzelfde contract en enkele addenda.

 

Ruwe bolster, blanke pit

 

Ik heb dan als gezagvoerder verschillende reizen gemaakt met bulkcarriers en OBO’s: de Ensor, Permeke, Vesalius e.a..  Vanaf 1984 kwam de ‘boom’ in het vervoer van gas en heb ik nog voornamelijk op de gasschepen van Exmar gevaren. In 1990 maakte ik mijn laatste reis als kapitein van de Methania.

 

* Heeft u tijdens uw varende carrière nog cursussen gevolgd?

BB: Ja , o.a. voor olie- en gasvervoer en ik heb ook verschillende stagereizen gemaakt en daarna “maritime audit” en “lead auditor” -cursus in Engeland. Ik ben dan ook door MCA gekwalificeerd om voor zowel ISO 9000 als ISM audit’s uit te voeren.

 

* Zijn er u anekdotes uit  uw varende carrière bijgebleven?

BB: Alle  zeevarenden kunnen verhalen ophangen over hun reizen, collega’s, kapiteins, havens, reders enz. die dikwijls steeds fraaier(?)  worden naarmate de jaren verstrijken.  En in alle industrietakken of sectoren heeft de baas steeds gelijk ook als hij ongelijk heeft. En diezelfde bazen vallen soms  in de dagelijkse omgang ook niet te pruimen.  En in de koopvaardij  is dat niet anders.

 

Zo herinner ik me een kapitein, een zeer bekwame zeeman overigens maar ook altijd met het grote gelijk aan zijn kant en met de reputatie van “ruwe bolster, blanke pit”. Als 2de stuurman  en hoofd van de wacht kreeg ik van hem eens een uitbrander omdat ik op eigen initiatief, zonder hem te vragen of te verwittigen, de koers had verlegd naar bakboord. Hij kwam boven en liet zijn oog laten vallen op de track recorder die het  beeld van “het vergrijp” had vastgehouden en toen was de brug te klein…

 

Maar ik liet me niet doen en repliceerde dat ik hoofd van de wacht was en ook op mijn strepen stond. Moest ik vrezen voor de zak? Helemaal niet want achteraf zocht hij me zelfs op en gaf toe dat ik “eigenlijk feitelijk” gelijk had door in die omstandigheden bij te sturen. Het werd me duidelijk dat hij het niet kon hebben met watjes en dat hij best wel woord en wederwoord kon waarderen. Het verder verloop van de reis verliep in de beste verstandhouding.

 

* U kwam, na tien jaar te hebben gevaren als gezagvoerder,  in 1990 aan wal. Als…?

BB: Walkapitein bij CMB en als dusdanig hoofd-zeevarend personeel/personeelsdirecteur. Maar inmiddels zat de klad in de arbeidsmarkt voor Belgische zeevarenden. De vaste contracten werden al  sinds het einde van de jaren 80 opgeschort want koopvaardijschepen onder de toenmalige Belgische vlag waren alles behalve concurrentieel. CMB werd midden 1991 overgenomen door Almabo/Exmar hetgeen in mijn opinie ook de redding van de rederijdiensten heeft betekend.

 

De operatie “uitvlagging Luxemburg” was toen al beslist en mij werd opgedragen de overgang  operationeel te begeleiden.  Het vergde na kantooruren avonden studie om de Luxemburgse maritieme wetgeving te doorgronden en om daarna de “switch” te kunnen uitleggen aan de scheepsstaven. Ik heb dan ook voorlichtingsvergaderingen belegd met kapiteins, eerste officieren en hoofdwerktuigkundigen om duidelijk te maken dat de netto-gages in Luxemburg identiek zouden zijn aan de voorwaarden onder Belgische vlag en hen tevens de verzekering te geven dat de sociale zekerheid in België zou blijven.

 

 

Heel de operatie  had als uiteindelijk doel  de Belgische koopvaardij betaalbaar te houden en tegelijkertijd  de toekomst van Belgische officieren te vrijwaren. Dat laatste was ook onze bekommernis toen begin de jaren 90 en de daarop volgende jaren de klassieke vloot van containerschepen, vrachtschepen, roro’s werd ingeruild voor het olie-, chemicaliën- en gasvervoer en de bemanningen werden herschoold voor de tankvaart en dit zonder gedwongen ontslagen. Onder Luxemburgse vlag vaarden de officieren er overigens financieel wel bij want de barema’s stegen met  10%.

 

Diezelfde bekommernis was ook de drijfveer voor dezelfde operatie maar omgekeerd: terug naar de Belgische vlag. De invoering van de tonnage-tax in België was de sluitsteen voor de invlagging. De Methania was het eerste Belgische schip waarop op 19 mei 2003 in Zeebrugge de Luxemburgse leeuw werd gestreken en vervangen door de Belgische driekleur.

 

Kapt. Baert (in het midden met baard) bij de invlagging van de Methania, 19 mei 2003 in Zeebrugge

(Foto Koninklijke Belgische Redersvereniging)

 

Zowel de uitvlagging in  1991 (de CMB Esprit als eerste schip), als de invlagging op de Methania, die kapt. Baert persoonlijk bijwoonde, waren voor hem emotionele ogenblikken.

Kersen eten met de vakbond

 

Kapitein Baert, die toen ook al bestuurder was  bij de Koninklijke Belgische Redersvereniging, ging in 2005 van het Crewing Department over naar het Marine Department en naar Exmar Ship Management, waar hij in  2014 zijn carrière ook zou beëindigen.

 

* Heeft u herinneringen aan uw “tweede leven”  aan wal?

BB: En of! Ik herinner me nog een akkefietje met een vakbondsman met wie het ook kwaad was kersen eten. In de periode rond de uitvlagging stonden de computerprogramma’s voor het betalen onder Luxemburgse vlag nog niet op punt en ik besloot de bemanningen te betalen met voorschotten; zonder voorafgaandelijk overleg met  de syndicaten.  De vakbondssecretaris liet me telefonisch wegroepen uit een vergadering op de zetel van de Redersvereniging, wilde me al de hoeken van de kamer laten zien en eiste ten slotte stante pede een gesprek met de voorzitter van de Redersvereniging. Maar de rel koelde zonder blazen.

 

Heel de Luxemburg-periode was, zeker aanvankelijk, bijzonder hectisch. Exmar had toen een kantoor in Luxemburg en minstens één keer per week vertoefde ik in de Luxemburgse hoofdstad. De fiscale en sociale aspecten lagen heel gevoelig bij de zeevarenden en vakbonden en vergden dan ook veel overleg.

 

* Was uw ervaring als zeeman/gezagvoerder nuttig voor de latere functies die u aan wal bekleedde?

BB: Alleszins. Die ervaring heeft me zeker geholpen omdat ge als kapitein ertoe genoopt wordt om dikwijls  beslissingen te nemen zonder vooraf overleg te kunnen plegen en waarvoor alleen de kapitein ter verantwoording kan worden geroepen. Dat wordt bijna een tweede natuur. En ook als hoofd van een departement in een rederij wordt van u verwacht dat u doortastend kunt optreden. Zich verschuilen achter een directiecomité of een raad van bestuur is er niet bij, ook al kunnen de gevolgen, financieel en commercieel, soms ingrijpend zijn.

 

* Hoe ervaart u het huidige carrièreverloop van de Belgische zee-officier? Master Nautische Wetenschappen worden zonder één dag brugervaring. De varende carrières worden ook altijd maar korter, een aantal afgestudeerden zien zelfs nooit de zee tenzij vanop het strand en ook het verloop is groot. Kunnen hier geen vragen worden gesteld over de zeevaartopleiding in België? Hoe staat u daartegenover?

BB: Dat is inderdaad een probleem voor de reder. Maar doet zich hetzelfde verschijnsel niet ook voor in  andere takken van de industrie? Ook daar willen jonge mensen snel carrière maken en dan wordt nogal gemakkelijk geswitcht  van de ene bedrijfstak naar de andere. Enige trouw aan de baas, aan de firma of aan de job moet men niet verwachten.

 

En hoeveel  juristen zijn er niet die nooit het interieur van een rechtbank hebben gezien? Wordt daarom de faculteit-rechten in vraag gesteld? Nee toch. En hoeveel artsen/apothekers zijn er niet die in labo’s werken of de geneesmiddelenindustrie vertegenwoordigen maar nooit een patiënt in de ogen hebben gekeken? Toch zullen onze universiteiten artsen-diploma’s blijven afleveren.

 

Maar toegegeven, een probleem voor de reder.  Kosten de zeevaartstudies dan al  veel  aan de gemeenschap, de reders doen daar nog hoge uitgaven voor dure gespecialiseerde opleidingen bovenop zonder garantie hun varend personeel te kunnen behouden.

 

Vaarsimulator efficiënter dan reële vaartijd

 

* De vaarsimulator is herhaaldelijk een punt van discussie op vergaderingen van het KBZ. Kan simulatie effectieve vaartijd geheel  of gedeeltelijk vervangen? Uw persoonlijke  mening?

BB: Mijn inziens zijn simulator-oefeningen waardevoller dan weken/maanden voor anker liggen in een godvergeten baai of langsheen een kade. En is amarinage bij “de bagger” de ideale leerschool voor een carrière in de koopvaardij? De voorwaarde is natuurlijk dat de lessen ook goed worden gegeven; waarmee ik geenszins wil gezegd hebben dat die lessen op de HZS te wensen zouden overlaten. In veel  gevallen wordt zelfs meer ervaring opgedaan op de simulator dan tijdens de reële vaartijd.

 

Men kan op de simulator immers gevarensituaties creëren waarin, zelfs ervaren kapiteins met jarenlange effectieve vaartijd, het behoorlijk lastig hebben om zich daaruit te redden. Dat zijn dan toestanden waarbij een stranding dreigt, een aanvaring of ander onheil; de “worst cases” met vele onverwachte reacties van de schepen in de onmiddellijke omgeving. Het zijn situaties die men nooit allemaal kan meemaken tijdens een stage van enkele maanden op zee, laat staan dat de aspirant-officier  zelf het manoeuvre zou mogen uitvoeren!

 

Ik ben dus een overtuigde voorstander van het gebruik van de vaarsimulator in het zeevaartonderwijs. Maar zou het misschien ook niet goed zijn dat de lesgevers geregeld eens terug naar zee gaan om hun aansluiting met de praktijk niet te verliezen. In mijn “vorig leven”, als hoofd van het crewing department stelde ik al voor om superintendants om de vijf jaar eens terug een aantal maanden te laten varen. En kapiteins kunnen dan een periode op de rederij aan de slag. De walkapiteins houden zodoende voeling met de realiteit en de varenden werken een tijdje aan de andere kant van de barrière en leren de problemen kennen waarmee de waldiensten worden geconfrontreerd.

 

* De overheidsrederij Vloot biedt thans stageplaatsen aan schoolverlaters aan om hun vaartijd te behalen of vol te maken. Met loodsbootjes cruisen vóór de Belgische kust beschouwt u dat als volwaardige vaartijd?

 

BB: Iedere vaartijd moet door de officier voor zichzelf worden geëvalueerd. Maar misschien moeten we een van de kapiteins van de loodsboten eens uitnodigen op een vergadering zodat hijzelf kan uitleggen/verdedigen waarom een (beperkte) stageperiode aan boord van de loodsboten waardevol  is, of kan zijn voor een jonge officier.

 

* In de internationale ranking van de koopvaardijvloten scoort de Belgische vlag steeds beter. Maar straalt dit ook af op de tewerkstelling van Belgische officieren?

BB: Het is het gehele pakket van service die de Belgische rederijen te bieden hebben en die door het verladers-cliënteel naar waarde wordt geschat. De professionaliteit van de officieren maakt uiteraard deel uit van dit pakket. Zonder zeevarenden geen koopvaardij!

 

België als vlaggestaat voert zelf ook een “quality ranking” door aan de hand van de rapporten die door de Scheepvaartinspectie en Port State Control worden opgesteld en die door de  maritieme overheid worden geanalyseerd. Daarin worden ook een aantal ”verbeterpunten” opgenomen die door de reders ter harte worden genomen en waarvoor de ISM (International Safety Management) als leidraad dient.

 

Maar de administratie, ook aan boord van de schepen, behoort daar eveneens toe; de zogezegde en dikwijls verfoeide “overload aan paperwork”. Ik ben ook tegen paperasserij maar zolang ieder land en iedere haven zo nodig zijn eigen controles wil blijven uitvoeren, gaan we er niet in slagen de papierwinkel te saneren. Overschakeling naar e-navigation zou de oplossing zijn. Ik bedoel daarmee de oprichting van een kruispuntbank waarin alle gegevens over schip, lading, bemanning enz. worden opgeslagen en die door iedere haven, iedere maritieme autoriteit kan worden geraadpleegd zonder tussenkomst van de bemanning. Hierdoor vervalt een groot deel van het paperwork of het wordt aan wal uitgevoerd.

 

Overaanbod van zee-officieren

 

* Is de Belgische officier nog wel concurrentieel  op de arbeidsmarkt  zowel in België als internationaal?

BB: Men heeft altijd beweerd dat er een groot tekort zou komen van officieren. Eerlijk gezegd heb ik dat nooit zelf waargenomen. Integendeel  er is nu eenmaal een overaanbod van zee-officieren wereldwijd.

 

Dit wil niet zeggen dat er een overaanbod is van goede gekwalificeerde officieren die op elk type van schip inzetbaar zijn. En Belgen – maar dat geldt ook voor andere sectoren dan de koopvaardij –  ervaren hun standplaats in een van de welvarendste landen ter wereld als een handicap. Ook de geldende  loonschalen en werkvoorwaarden in de koopvaardij zoals de ‘equal terms’, zijn bijzonder voordelig voor de varenden maar minder aantrekkelijk voor de werkgevers. Die vaststelling geldt natuurlijk voor alle Westerse landen.

 

Komt daarbij dat geen enkele sector zo flexibel en zo beweeglijk is als de koopvaardij. Een schip uitvlaggen kan bij wijze van spreken binnen de 24 uur. Dat moet er ons toe aanzetten bijzonder omzichtig te onderhandelen over  lonen.

 

In mijn vorige managementposities heb ik ook steeds de hete adem van de commerciële diensten in de nek gevoeld. Zolang de winstmarges behoorlijk zijn, was er geen probleem maar als daar de klad in kwam – en de koopvaardij was en is nog steeds een cyclisch bedrijf dat hoogten en laagten kent – werd het crewing department aan de oren getrokken.

 

 

En toegegeven, de bemanningen waren dan dikwijls de pineut. In een internationale business en in een geglobaliseerde wereld was het een heksentoer de Belgische vlag overeind te houden en een minimum aan Belgische tewerkstelling te verzekeren.

 

* Is varen onder vreemde vlag een optie als opstap naar  een carrière?

BB: Affirmatief! Men moet natuurlijk wel willen varen en men moet weten wat men wil. En de eerste jaren zal de jonge officier leergeld betalen door geen te hoge eisen te stellen en zich ook flexibel en dienstbaar op te stellen. Nu was het vroeger in mijn tijd (!), toen ik stuurman was, niet veel anders. Tijdens mijn vakantie werd ik eens opgeroepen om onmiddellijk met een schip te vertrekken. Ik ben vertrokken maar ik miste wel het huwelijk van mijn zuster. Er zijn nu eenmaal prioriteiten en ieder  voor zich moet zijn prioriteiten stellen.

Iedereen kapitein

 

* Is de Belgische officier wellicht te hoog opgeleid?

BB: In de maritieme sector overheerst de perceptie dat het optillen van de zeevaartstudies naar het niveau van hoger onderwijs hoofdzakelijk een opsteker was voor alle officieren in overheidsdienst die dan konden promoveren tot de categorie A in de ambtenaren-hiërarchie. Zij waren dan ook de drijvende kracht achter de revalorisering.

 

* U schopt met die uitspraak wel tegen een heilig huisje. Het toenmalig KBZ-bestuur heeft voluit de kar van de revalorisering getrokken en de toenmalige generatie studenten is daar opgesprongen.

BB: Ik spreek toch in eigen naam en het is geenszins mijn bedoeling de klok te willen terugdraaien. Die opwaardering was ook symptomatisch voor die tijd en deed zich ook voor in andere opleidingen. Maar in mijn opinie zit de waarde van een officier/kapitein niet in zijn diploma maar in de opgedane ervaring.

 

Ik behoor nog tot de oude generatie die na drie jaar HZS afstudeerde als aspirant-officier. Wij werden achteraf wel gelijkgesteld met licentiaten-nautische wetenschappen maar ik heb me daar nooit moeten op beroepen. Ik had mijn pluimen verdiend op zee. En overigens ben ik ervan overtuigd dat alle officieren (de uitzondering niet te na gesproken) die langer blijven varen het vroeg of laat  tot gezagvoerder en hoofdwerktuigkundige kunnen brengen. Nergens  anders maakt men zo snel carrière dan in de koopvaardij op voorwaarde dat men wil varen en niet té ongeduldig is.

 

En het is niet omdat men master in de nautische wetenschappen is dat men ook ceo in een maritieme onderneming kan worden; zoals alle afgestudeerde ingenieurs evenmin automatisch tot hogere beleidsfuncties worden geroepen. Inzake zeevaartonderwijs en toekomstmogelijkheden moet men ook niet meer denken in termen van dertig jaar geleden. De maritieme omgeving is sindsdien grondig gewijzigd.

 

En het afleveren van masters in de nautische wetenschappen zonder STCW, wegens  onvoldoende vaartijd, is uiteraard nadelig voor de afgestudeerden zelf, die geen inscheping krijgen maar ook voor de koopvaardij die geen Belgische officieren kan rekruteren die onmiddellijk als wachtoverste inzetbaar zijn. Het systeem komt evenmin het imago van de zeevaartschool ten goede die masters aflevert die op de arbeidsmarkt niet aan de bak komen omdat hun opleiding niet in vaartijd heeft voorzien. Hoe verklaart u anders het succes van de zeevaartschool in Vlissingen? Ook is niet iedereen geïnteresseerd in een master-diploma.

 

Ik zou er daarom voor pleiten om na het bachelor-examen en naast de master opleiding, eveneens te voorzien in een opleiding ad hoc voor een  STCW op managementniveau. Het is aan de specialisten om daarvoor het gepaste programma te schrijven. En niets belet kandidaten om achteraf nog het vierde jaar-HSZ te volgen en alsnog hun master te behalen indien ze een verdere carrière aan de wal ambiëren waarvoor een master diploma wordt vereist. Ik herinner me een aantal collega’s die na de zeevaartschool nog toegepaste economische wetenschappen of rechten gingen studeren.

 

* Welke doelstellingen heeft u als secretaris-generaal van het KBZ voor ogen?

BB: Ik wil er in de eerste plaats voor ijveren om het ledenaantal op te drijven want meer leden betekent meer fondsen en van de weeromstuit meer mogelijkheden om jonge officieren voor de beweging te interesseren. Samen met voorzitter Alain Pels en met mijn voorganger Jef Cuyt wil ik het tijdschrift Nautilus opwaarderen. Hoe? Door in de eerste plaats de résumés te publiceren van de interessantste thesissen van afgestudeerden. Ook alle leden en inzonderheid ook het lerarenkorps zullen worden aangespoord om in hun pen te kruipen. Het moet een tijdschrift worden van professionals voor professionals om zodoende het aanzien van Nautilus te vergroten.

 

Ik heb ondertussen al kennis gemaakt met een aantal zusterverenigingen en daarbij vastgesteld dat er een grote overlapping bestaat van organisaties die alle in hetzelfde maritieme domein actief zijn. Dat gaat gepaard met een versnippering van tijd en middelen die efficiënter kunnen worden aangewend. Het zou mooi zijn als ik ook daarbij mijn steentje zou kunnen bijdragen.

qqq Justin Gleissner

 

 

 

 

 

 

 

Boudewijn of Boudy

Secretaris-generaal   Boudewijn Baert werd geboren 1951 in Waregem als jongste van zes kinderen.   Hij was dus onbetwistbaar de kleinste en zijn roepnaam  in het West-Vlaams werd dan ook Boudewijntje   of afgekort Boudy. En onder die naam verwierf hij ook bekendheid in de   maritieme wereld.

Boudy geraakte al gefascineerd door de scheepvaart toen hij op   12-jarige leeftijd een Gulf-tanker in herstelling in een Antwerps droogdok   kon bezoeken op uitnodiging van een nonkel-werktuigkundige die daar toezicht   hield op de reparaties. En van toen af stond zijn besluit was: het zou de   zeevaart worden en kapitein, noch meer noch minder.

 

 

 

 

 

 

E-mail Capt. B.Baert: sg.kbz-crmb@telenet.be